Djupt under Saltsjön ska den blå tunnelbanelinjen förlängas från Kungsträdgården. Det spanska företaget OHLA har fått uppdraget att bygga 1 400 meter tunnel i ett av huvudstadens mest känsliga områden.
Text: Matilda Lann Foto: Kjell B Persson
– Att bygga tunnelbana är ett kul uppdrag, det är det bästa kollektiva kommunikationsmedlet. Det går snabbt och det här är ett populärt projekt. De allra flesta tycker att det är en bra investering, säger Helena Söderberg, projektchef för OHLA.
I stället för de traditionella byggbarackerna har företaget sitt tillfälliga kontor i det gamla tullhuset från 1876 som ligger på Blasieholmen.
Under hösten 2021 påbörjade entreprenören OHLA arbetet med att bygga två spårtunnlar och en servicetunnel på uppdrag av Region Stockholms förvaltning för utbyggd tunnelbana. Sammanlagt ska 1 400 meter tunnel dras under Saltsjön mot Södermalm och projektet ska vara klart 1 juli 2024.
– Det första vi har gjort är att schakta bort massorna som pluggade igen mynningen till den gamla arbetstunneln från 70-talet, säger Helena Söderberg.
Tunneln används nu igen för att köra in borriggar och andra maskiner samt till att frakta ut allt berg som sprängs loss.
– Det är ganska trångt, förr var maskinerna mindre. Då räckte det bra, men för oss blir det lite pyssligt och svårt att vända, säger Jari Paajanen, produktionschef för OHLA.
Under havsbotten
Kungsträdgårdens station ligger 29 meter under jord och härifrån ska de nya tunnlarna leda ner under Saltsjön, så djupt som 90 meter under havsytan.
– Vi går i en brant nedförsbacke, så brant som en tunnelbana får gå, 4 procent, säger Helena Söderberg.
På väg ner i tunneln passerar man alldeles intill stationen där tunnelbanetrafiken är i gång som vanligt. Jari Paajanen pekar mot en vägg:
– Här har vi gjutit sex meter tjocka väggar, så kallade betongpluggar, i befintliga spårtunnlar för att skydda tunnelbanestationen, som en säkerhetsåtgärd för att inte störa trafiken när vi bygger ut.
”Det läcker vatten, så vi tätar tunneln hela tiden, vi kommer att komma till en särskilt svår passage med svagare berg där vi inte vet om vi behöver injektera en eller två eller kanske tre gånger.”
Väl nere i tunneln är det mörkt, fuktigt och lerigt. Det mullrar från alla maskiner och luktar fränt av ammoniumnitrat efter den senaste sprängningen.
Det finns flera tekniska utmaningar i att bygga tunnel under havsbotten.
– Det läcker vatten, så vi tätar tunneln hela tiden, vi kommer att komma till en särskilt svår passage med svagare berg där vi inte vet om vi behöver injektera en eller två eller kanske tre gånger, säger Helena Söderberg.
LÄS MER: Skarpt läge – ”skjut inte fast salvan, då får du ett helvete”
Längst in i den södergående spårtunneln står en Boomer XE3:a som energiskt penetrerar tunnelväggen. Om några timmar, mellan 17 och 21, ska det sprängas igen.
– Vi spränger mellan en och tre gånger per dag, säger Jari Paajanen.
För projektet används två borriggar från Epiroc, XE3 och E2.
– De passar för storleken i de här tunnlarna. XE3, han får borra de större utrymmena. Vi har ett serviceavtal med Epiroc och de är här veckovis eller vid behov om något har hänt. Annars är det mest kronservice, säger Jari Paajanen.
Fraktas på pråm
Runt 230 000 kubik berg av slaget Stockholmsgranit ska fraktas ut. Sprängmassorna forslas till en kross och lastas sedan på en pråm som ligger ett stenkast från tunnelöppningen vid Nybrokajen.
– På så sätt slipper vi 50 000 lastbilar som annars skulle ha fraktat massorna längs Strandvägen och genom centrala Stockholm. Bergmassorna skeppas till Värtahamnen, där de direkt ska användas till fortsättningen av Norra Djurgårdsstaden som byggs nu, säger Helena Söderberg.
”Det har varit en omöjlighet, för vi stör dem, det går inte att komma ifrån. Vi har försökt att anpassa, men man kan inte bygga en tunnel tyst.”
Kulturbyggnader är största utmaningen
I området finns några av Stockholms känsligaste byggnader – kyrkor, museer och andra kulturminnesmärkta byggnader. Därför har alla byggnader besiktigats noggrant före byggstart och försetts med vibrationsmätare, speciellt anpassade för kulturhistoriska byggnader. Varje sprängning övervakas så att den inte överskrider de vibrationsvärden som både byggnaderna och föremålen där inne klarar av. Den största utmaningen har varit att inte störa Grand Hôtel vid sprängningarna, som pågår cirka 30 meter under det anrika lyxhotellet.
– Det har varit en omöjlighet, för vi stör dem, det går inte att komma ifrån. Vi har försökt att anpassa, men man kan inte bygga en tunnel tyst. Under en kortare tid fick vi pausa arbetet när de hade en viktig konferens, säger Helena Söderberg.
Nu närmar sig projektet Nationalmuseum och där uppkommer nya utmaningar.
– När vi spränger ställer de sig på olika ställen i museet och tittar så att vi inte skadar något. Förutom vanliga vibrationsmätare har också Nationalmuseum satt upp en liten mätare i form av en sandhög bland konstverken, som visar hur mycket det vibrerar när vi spränger genom att sanden rör sig, säger hon.
Jari Paajanen kliver fram till en vägg som är utmärkt med vita markeringar. Här sitter gamla dräner från 70-talet som leder bort vatten. De ska rivas.
– Allt måste ha samma standard som i dag, därför ska vi bila bort dem och bygga nytt, säger han.
Dolhundar fick kallas in
En annan rest från 70-talet är dynamitgubbar och tändhattar som inte antänts, så kallade dolor – odetonerade sprängrester från tidigare arbeten. Därför tog man ner dolhundar i tunneln som fick söka igenom området.
– Skulle man råka knacka till en sådan skulle det kunna bli en liten explosion. Där hundarna markerade fick vi schakta ut lite försiktigt, men hittills har allt gått bra och det räknar vi med att det gör i fortsättningen också, säger Helena Söderberg.
Projekt Kungsträdgården
Projekttid: September 2021–1 juli 2024.
Vad: 1 400 meter tunnel ska sprängas från Kungsträdgårdens tunnelbanestation i riktning mot Södermalm.
Djup: Tunneln går under Saltsjön, cirka 90 meter under havsytan på det djupaste stället.
Berg: 230 000 kubik Stockholmsgranit ska forslas bort.
Epirocmaskiner: Boomer XE3 och Boomer E2.
Beställare: Region Stockholm.
