Förbifart Stockholm: “Berget var så dåligt att det var helt uteslutet att göra som vi hade tänkt”

Testborrningen för Förbifart Stockholm visade att berget inte bara var av ”mycket dålig kvalitet”. På sina ställen där Subterra Sverige på uppdrag av Trafikverket skulle spränga sig fram under Mälaren var det inget berg alls. Plötsligt såg projektets förutsättningar helt annorlunda ut. 

Foto: Kjell B Persson

Luften är kylig och det doftar gott av jord och kall sten. Det är fredag och putsningen av de tunnelväggar som sprängts fram tidigare under veckan är i full gång. Vi befinner oss i mörkret 70 meter under Mälaren i närheten av Skärholmen, söder om Stockholm. Här arbetar Subterra Sverige, på uppdrag av Trafikverket, med att bana väg för en del av den nya genomfartsleden E4 Förbifart Stockholm. En 21 kilometer lång sträckning av E4:an, med syfte att få trafiken i innerstaden och på den hårt belastade Essingeleden att lätta. 

Meter efter meter jobbar sig borriggen framåt i Mälarpassagen 1 i Förbifarten

– Vi har ungefär 400 meter kvar innan vi är färdiga med vårt spränguppdrag i det här delprojektet, förklarar Tomáš Němeček. Han är Subterra Sveriges projektchef för Mälarpassagen 1, som sträckan mellan Sätra strand och ön Kungshatt heter. 

Svagt berg – en utmaning för Förbifart Stockholm

Han och kollegorna har precis avslutat sitt arbete med att skapa två 200 meter långa tunnlar, en för vardera riktning, genom ett område där två berg legat och gnagt mot varandra under miljontals år. Gnagandet har gjort sträckan till en så kallad ”regional svaghetszon”. Att berget var svagt här visste alla inblandande när projektet drog igång. De visste bara inte hur svagt det skulle visa sig vara. 

“Kvaliteten på berget var så dålig att det var helt uteslutet att göra som vi hade tänkt från början”

– I början av 2018 gjorde vi några testborrningar som visade att kvaliteten på berget var så dålig att det var helt uteslutet att göra som vi hade tänkt från början, säger Tomáš Němeček som vid den tidpunkten var projektingenjör för tunnelbygget. Han beskriver hur tankarna började snurra efter testborrningen.

En FlexiROC T20 i tunneln som ska bli Förbifart Stockholm
Även mindre borriggar behövs i arbetet som den här FlexiROC T20

– I sådana här projekt dyker det nästan allt upp oväntade utmaningar, men den här var större än vanligt. Att berget var så pass dåligt skulle påverka hela entreprenaden. Budget, tidsplan… Konsekvenserna hade kunnat bli enorma, säger han och skakar på huvudet när han tänker tillbaka.  

Läge för omförhandling för förbifarten

När Linus Levinson, som har titeln Projektledare Tunnel Söder på Trafikverket, nåddes av nyheten om testborrningens resultat såg han först och främst till att duktiga geologer skulle få avgöra exakt hur dålig kvaliteten på berget var. 

– De kunde berätta att vi, inom den svaga zonen, hade tre definierade mindre områden där berg helt och hållet saknades. Nästa steg var att samla ihop all kompetens Trafikverket har tillgång till inom det här kunskapsområdet – vilket inte vill säga lite på ett jätteprojekt som det här – för att tillsammans gnugga geniknölarna och komma fram till hur vi skulle lösa problemet. 

En äldre borrigg lyser upp tunneln som ska bli Förbifart Stockholm
Borriggen lyser upp tunneln som ska bli Förbifart Stockholm

Eftersom förutsättningarna plötsligt var så pass förändrade var det också läge att omförhandla Subterra Sveriges kontrakt för delprojektet. Något som båda parter var helt överens om. 

– För mig, som jobbat med tunnlar i trettio år och ansvarat för många miljardprojekt, rådde det ingen tvekan om att det här skulle kräva både tid och ett nytt sätt att arbeta på, säger Linus Levinson. 

Bypass-tunnlar och rörspiling

För att inte sinka E4 Förbifart Stockholms tidsplan alltför mycket tog Linus Levinson beslutet att bygga två bypass-tunnlar vid sidan av de planerade tunnlarna. Det vill säga två mindre tunnlar, som krävde mindre förstärkning. De skulle göra det möjligt att passera de kritiska punkterna och fortsätta driva tunnel på andra sidan.  

– Det gjorde att vi kunde jobba på den svåra biten utan stress, samtidigt som Subterra Sverige kunde fortsätta med sitt ”vanliga” sprängarbete, säger Linus Levinson.

En av borriggarna görs redo för en ny etapp

Lösningen som Trafikverkets ingenjörer och designers kom fram till skulle fungera för den svaga zonen kallas rörspiling. Det är görs sällan i Sverige eftersom bergskvaliteten här oftast är så pass bra, men söderut i Europa är tekniken relativt vanlig. Bland annat i Tjeckien, där Subterra Sveriges moderbolag finns. Ett annat företag inom samma bolagsgrupp som Subterra, som är specialister på just rörspiling, anlitades för att tillsammans med Subterra Sverige driva de stora tunnlarna genom de svaga zonerna. 

“Vi kalkylerar alltid olika risker. Här föll ett av de värre scenarierna ut”

– Allt medan vi drev bypass-tunnlarna på sidorna och så småningom även den stora tunneln på andra sidan den svaga zonen. Det blev ett effektivt sätt att utnyttja våra resurser på, säger Tomáš Němeček. 

En meter per dag – tidsplanen för Förbifart Stockholm håller

Enkelt beskrivet består rörspiling av att en mängd långa järnrör borras in i den framtida tunnelns riktning, strax ovanför det som ska bli tunnelns tak. Det skapar ett slags brovalv med brostöd som håller upp berget kortare sträckor. Rören fylls sedan med betong och först därefter går det att, mycket försiktigt och bara lite i taget, spränga bort materialet under. De tog sig framåt med myrsteg, ungefär en meter per dag, men tack vare bypass-tunnlarna påverkades E4 Förbifart Stockholms tidsplan på det stora hela inte alls. Något som Linus Levinson förstås är nöjd med. 

Tomáš Němeček står i tunneln med hjälm och pannlampa, i bakgrunden syns en borrigg från Epiroc
Tomáš Němeček, projektchef på Subterra berättar om utmaningarna med Förbifart Stockholm

– Det finns alltid en osäkerhet i såhär stora projekt. Vi vet ju mycket om förutsättningarna innan vi sätter igång, men långt i från allt och vi kalkylerar alltid olika risker. Här föll ett av de värre scenarierna ut, att sträckan helt saknade berg på sina ställen. Men vi fixade det! Lägg till att vi också har fått enormt mycket kunskap om hur lång tid det tar att göra tunnel i sådana här förhållanden, och vad som krävs. Det är värdefullt inför kommande projekt för oss på Trafikverket, men även för andra aktörer. Det här är något vi kommer att berätta om på många branschträffar framöver, säger han. 

Enklare när svaghetszonen passerats

Även Tomáš Němeček är lättad över att ha bockat av svaghetszonen från sin to do-lista och nu ”bara” har berg av bra kvalitet att driva tunnel genom. Att Förbifart Stockholms mest intensiva del är över visar sig också i företagets maskinpark som under projektets mest intensiva period bestod av sex borriggar från Epiroc. Nu har de bara två kvar som är igång: Monica och Isabel. 

En Epiroc Boomer vid namn Isabel lyser upp i tunneln Förbifart Stockholm
Trotjänaren Isabel gör sitt jobb i Förbifart Stockholm

– Vi döper alla våra maskiner efter företagets kvinnliga kollegor. Det kanske inte är något jag rekommenderar i och för sig – det kan lätt bli missförstånd när kollegorna vid fikan säger saker som ”Monica var lite grinig i dag”, haha!