Alla artiklar om infrastruktur och stora svenska projekt

Förbifart Stockholm: ”Berget var så dåligt att det var helt uteslutet att göra som vi hade tänkt”

Testborrningen för Förbifart Stockholm visade att berget inte bara var av ”mycket dålig kvalitet”. På sina ställen där Subterra Sverige på uppdrag av Trafikverket skulle spränga sig fram under Mälaren var det inget berg alls. Plötsligt såg projektets förutsättningar helt annorlunda ut. 

Foto: Kjell B Persson

Luften är kylig och det doftar gott av jord och kall sten. Det är fredag och putsningen av de tunnelväggar som sprängts fram tidigare under veckan är i full gång. Vi befinner oss i mörkret 70 meter under Mälaren i närheten av Skärholmen, söder om Stockholm. Här arbetar Subterra Sverige, på uppdrag av Trafikverket, med att bana väg för en del av den nya genomfartsleden E4 Förbifart Stockholm. En 21 kilometer lång sträckning av E4:an, med syfte att få trafiken i innerstaden och på den hårt belastade Essingeleden att lätta. 

Meter efter meter jobbar sig borriggen framåt i Mälarpassagen 1 i Förbifarten

– Vi har ungefär 400 meter kvar innan vi är färdiga med vårt spränguppdrag i det här delprojektet, förklarar Tomáš Němeček. Han är Subterra Sveriges projektchef för Mälarpassagen 1, som sträckan mellan Sätra strand och ön Kungshatt heter. 

Svagt berg – en utmaning för Förbifart Stockholm

Han och kollegorna har precis avslutat sitt arbete med att skapa två 200 meter långa tunnlar, en för vardera riktning, genom ett område där två berg legat och gnagt mot varandra under miljontals år. Gnagandet har gjort sträckan till en så kallad ”regional svaghetszon”. Att berget var svagt här visste alla inblandande när projektet drog igång. De visste bara inte hur svagt det skulle visa sig vara. 

”Kvaliteten på berget var så dålig att det var helt uteslutet att göra som vi hade tänkt från början”

– I början av 2018 gjorde vi några testborrningar som visade att kvaliteten på berget var så dålig att det var helt uteslutet att göra som vi hade tänkt från början, säger Tomáš Němeček som vid den tidpunkten var projektingenjör för tunnelbygget. Han beskriver hur tankarna började snurra efter testborrningen.

En FlexiROC T20 i tunneln som ska bli Förbifart Stockholm
Även mindre borriggar behövs i arbetet som den här FlexiROC T20

– I sådana här projekt dyker det nästan allt upp oväntade utmaningar, men den här var större än vanligt. Att berget var så pass dåligt skulle påverka hela entreprenaden. Budget, tidsplan… Konsekvenserna hade kunnat bli enorma, säger han och skakar på huvudet när han tänker tillbaka.  

Läge för omförhandling för förbifarten

När Linus Levinson, som har titeln Projektledare Tunnel Söder på Trafikverket, nåddes av nyheten om testborrningens resultat såg han först och främst till att duktiga geologer skulle få avgöra exakt hur dålig kvaliteten på berget var. 

– De kunde berätta att vi, inom den svaga zonen, hade tre definierade mindre områden där berg helt och hållet saknades. Nästa steg var att samla ihop all kompetens Trafikverket har tillgång till inom det här kunskapsområdet – vilket inte vill säga lite på ett jätteprojekt som det här – för att tillsammans gnugga geniknölarna och komma fram till hur vi skulle lösa problemet. 

En äldre borrigg lyser upp tunneln som ska bli Förbifart Stockholm
Borriggen lyser upp tunneln som ska bli Förbifart Stockholm

Eftersom förutsättningarna plötsligt var så pass förändrade var det också läge att omförhandla Subterra Sveriges kontrakt för delprojektet. Något som båda parter var helt överens om. 

– För mig, som jobbat med tunnlar i trettio år och ansvarat för många miljardprojekt, rådde det ingen tvekan om att det här skulle kräva både tid och ett nytt sätt att arbeta på, säger Linus Levinson. 

Bypass-tunnlar och rörspiling

För att inte sinka E4 Förbifart Stockholms tidsplan alltför mycket tog Linus Levinson beslutet att bygga två bypass-tunnlar vid sidan av de planerade tunnlarna. Det vill säga två mindre tunnlar, som krävde mindre förstärkning. De skulle göra det möjligt att passera de kritiska punkterna och fortsätta driva tunnel på andra sidan.  

– Det gjorde att vi kunde jobba på den svåra biten utan stress, samtidigt som Subterra Sverige kunde fortsätta med sitt ”vanliga” sprängarbete, säger Linus Levinson.

En av borriggarna görs redo för en ny etapp

Lösningen som Trafikverkets ingenjörer och designers kom fram till skulle fungera för den svaga zonen kallas rörspiling. Det är görs sällan i Sverige eftersom bergskvaliteten här oftast är så pass bra, men söderut i Europa är tekniken relativt vanlig. Bland annat i Tjeckien, där Subterra Sveriges moderbolag finns. Ett annat företag inom samma bolagsgrupp som Subterra, som är specialister på just rörspiling, anlitades för att tillsammans med Subterra Sverige driva de stora tunnlarna genom de svaga zonerna. 

”Vi kalkylerar alltid olika risker. Här föll ett av de värre scenarierna ut”

– Allt medan vi drev bypass-tunnlarna på sidorna och så småningom även den stora tunneln på andra sidan den svaga zonen. Det blev ett effektivt sätt att utnyttja våra resurser på, säger Tomáš Němeček. 

En meter per dag – tidsplanen för Förbifart Stockholm håller

Enkelt beskrivet består rörspiling av att en mängd långa järnrör borras in i den framtida tunnelns riktning, strax ovanför det som ska bli tunnelns tak. Det skapar ett slags brovalv med brostöd som håller upp berget kortare sträckor. Rören fylls sedan med betong och först därefter går det att, mycket försiktigt och bara lite i taget, spränga bort materialet under. De tog sig framåt med myrsteg, ungefär en meter per dag, men tack vare bypass-tunnlarna påverkades E4 Förbifart Stockholms tidsplan på det stora hela inte alls. Något som Linus Levinson förstås är nöjd med. 

Tomáš Němeček står i tunneln med hjälm och pannlampa, i bakgrunden syns en borrigg från Epiroc
Tomáš Němeček, projektchef på Subterra berättar om utmaningarna med Förbifart Stockholm

– Det finns alltid en osäkerhet i såhär stora projekt. Vi vet ju mycket om förutsättningarna innan vi sätter igång, men långt i från allt och vi kalkylerar alltid olika risker. Här föll ett av de värre scenarierna ut, att sträckan helt saknade berg på sina ställen. Men vi fixade det! Lägg till att vi också har fått enormt mycket kunskap om hur lång tid det tar att göra tunnel i sådana här förhållanden, och vad som krävs. Det är värdefullt inför kommande projekt för oss på Trafikverket, men även för andra aktörer. Det här är något vi kommer att berätta om på många branschträffar framöver, säger han. 

Enklare när svaghetszonen passerats

Även Tomáš Němeček är lättad över att ha bockat av svaghetszonen från sin to do-lista och nu ”bara” har berg av bra kvalitet att driva tunnel genom. Att Förbifart Stockholms mest intensiva del är över visar sig också i företagets maskinpark som under projektets mest intensiva period bestod av sex borriggar från Epiroc. Nu har de bara två kvar som är igång: Monica och Isabel. 

En Epiroc Boomer vid namn Isabel lyser upp i tunneln Förbifart Stockholm
Trotjänaren Isabel gör sitt jobb i Förbifart Stockholm

– Vi döper alla våra maskiner efter företagets kvinnliga kollegor. Det kanske inte är något jag rekommenderar i och för sig – det kan lätt bli missförstånd när kollegorna vid fikan säger saker som ”Monica var lite grinig i dag”, haha!

Omslagsartikel: Rickard Karlzén om Slussenprojektet: ”Det här är ett ”once in a lifetime”-projekt”

Han är mannen bakom ett av Sveriges mer komplexa och omtalande bergarbeten just nu, bussterminalen vid Nya Slussen. 27 000 kubikmeter berg sprängs ut mitt i centrala Stockholm Men Rickard Karlzén låter sig inte stressas av det stora ansvaret. 

– Att jobba med Slussenprojektet är som en berg- och dalbanetur.

Text: Linda Swartz. Foto: Fond och Fond

De 32 byggbodarna i Implenias etablering öster om Slussen står på en kraftig ställning från Stadsgårdskajen upp till Katarinavägen. Utsikten över Saltsjön, från Gamla Stan till Gröna Lund, är förmodligen landets bästa från en byggbod. Den nedersta våningen av fyra har sitt golv tio meter upp. Därunder rullar lastbilar, hjullastare och andra större maskiner, vilket säger något om hur trångt det är på arbetsplatsen. Manövrering av maskiner, människor och material liknar spelet Tetris, både ovan och under jord. 

Projektchefen Rickard Karlzén tar emot vid snurrgrinden och passar på att, på djup småländska, peka ut alla synliga delar av det krångliga bygget. 

Nya Slussen – ett av Sveriges mest omtalade bergprojekt

– Det här är ett ”once in a lifetime”-projekt. Volymen är inte mycket att prata om jämfört med till exempel en årsproduktion på LKAB, men det är så komplext. Vi är mitt i stan, verksamheter runtomkring ska funka och det är mycket människor och trafik, säger han.

Att det är ett omtalat projekt som många har åsikter om tänker han inte på. 

– Nä, beslut är taget att det ska byggas och det känns roligt att vara med och skapa något som kommer att finnas kvar länge och användas av så många. Det kommer jag nog känna en stolthet över när jag går här om tjugo år. 

Förutom att arbetsplatsen är trång innebär jobbet tekniska utmaningar. I början av 2019 började sprängningarna som ska skapa ett tredelat bergrum, cirka 300 meter långt och 100 meter brett där det bredaste spannet är drygt 23 meter, med 12 meter i takhöjd. 

– Till och med våra Boomer XE3C ser små ut där, säger Rickard.

Rörgraven i den mittersta delen ligger mer än nio meter under havsytan. I den västra änden av terminalen, närmast t-banan, måste sprängningarna ske mycket försiktigt. Schaktet för rulltrappor blir ca 40 meter högt. Parallellt med bergarbetena ska 17 000 kubikmeter betong gjutas – det går att räkna upp många fler tekniska utmaningar. 

Rickard Karlzen projektleder slussenprojektet Nya Slussen
Rickard Karlzén låter sig inte stressas av det stora ansvaret

Gillar fortfarande att dra av en salva

Rickard uppskattar självklart den tekniska sidan av jobbet, men när han visar den senaste powerpointen för bussterminalen dröjer han länge vid organisationsschemat. Olika team ansvarar för olika delar, som tunnel, mark, betong, mätningar och hantering av modeller. Spindeln i nätet är Rickard själv.

– När ett projekt blir så här stort är det sketaviktigt att folk i organisationen är öppna och delar med sig av sina kunskaper. Att man hjälper varandra, säger Rickard och fortsätter: 

”jag kommer nog att känna en stolthet när jag går här om tjugo år”

– Att jobba med Nya Slussen är som en berg- och dalbanetur. Man tror att man har grepp om något – och så tittar man på nästa ritning, inser komplexiteten och att planen inte kommer att hålla. Då måste det kännas okej att ställa vilka frågor som helst, säger han och berättar om en av de hittills största utmaningarna. 

Rickard Karlzén blickar ut över slussenprojektet Nya Slussen
Rickard Karlzén blickar ut över Slussenprojektet där bussgaraget kommer bli en viktig del

– Det var när vi fick vända på hela planeringen efter att ha insett att infarten till terminalen skulle försenas. Vi fick vända på taktiken och spränga det mesta inne i terminalen och sköta transporterna genom den enda arbetstunneln vi har.

En äventyrare – och pragmatiker

Han beskriver sig själv som en typisk projektperson, har alltid gillat att skapa saker, vara inblandad. På gott och ont. 

– Det har väl blivit lite väl sena kvällar när jag både pistat, varit skidlärare, arrangerat tävlingar och lagat det som gått sönder i barnens skidområde. Jag ser möjligheter i de mesta och engageras lätt – och jag tycker om att ha en plan. Men också tanken på att det bara är just en plan – att allt kan ändras. 

”Tänk att stå där med en borrare med 25 års kunskap, sprängtekniker, geolog och så vidare, som alla jagar den perfekta tunneln”

Ändrade förutsättningar är med andra ord inget som stressar honom. Han går igång på att bena ut problem och hitta lösningar. Är en pragmatiker ut i fingertopparna. 

– Så var jag redan som liten. När mina föräldrar hotade med att jag inte skulle få någon middag om jag inte kom hem – jag var alltid mitt uppe i bygget av någon crossbana eller något hopp för att kunna göra volter med slalomskidorna – sa jag bara ”okejrå”. Jag fick ett val, tog ett beslut och stod för det. Så är jag nu också. Jag är nog en ganska trygg person i grunden. Det kan nog vara därför jag söker mig till det osäkra, till äventyret. Ett projekt är ett äventyr, helt klart, säger han. 

Rickard Karlzen, Implenia, projektledare för nya slussen ser fram emot resultatet
Rickard Karlzén vill egentligen inte stå i rampljuset, han vill helst prata om teamen, människorna, det som ger jobbet mening.

Kanske är det också äventyrslustan som fick honom att välja ett jobb där sprängning av berg är vardag. 

– Snacka om äventyr! Så mycket anspänning, så mycket som inte får gå fel! Som nu, när vi spränger precis vid stadsgårdsleden vid Birka Cruises-terminalen. Där gäller det att ladda och täcka rätt så att det inte flyger sten över halva Stockholm!

Nya Slussen är ett drömuppdrag

Rickards karriär började med några sprängsalvor i blekingska Ronneby. Där gjorde gymnasisten Rickard sin praktik på ett VA-jobb för kommunen, han fick hjälpa till att borra och ladda. Praktiken ledde till heltidsjobb på ABV, numera NCC, och en lång karriär med olika projektledarroller. När frågan om han ville ta sig an det stora arbetet vid Slussen dök upp tvekade han inte att tacka ja, trots att det skulle innebära flera års veckopendling hem till familjen i Oskarshamn. Dels var projektet alldeles för spännande för att avstå, dels lockade möjligheten att jobba på ett enda ställe med samma kärna av människor. 

”Jag befinner mig i en guldgruva av människor”

– Jag hade varit mycket i väldigt utspridda projekt, något som gör mitt jobb mycket svårare. Här vid nya Slussen kan jag jobba med organisationen hela tiden. Få till det där kitet som får allt att snurra – det som blir till när man tar en kopp kaffe ihop, säger han och lägger till att det har varit fantastiskt att se arbetsgruppen vid Slussen utvecklas. 

– Vi har lyckats skapa en kultur där alla vågar prata, är engagerade i varandras arbete och hjälper varandra. Till exempel turas vi om att leda måndagsmötet. Det ger världens möjlighet att lyfta vad man tycker är viktigt, säger han. 

Han har varit med och byggt ihop Slussenorganisationen, som har vuxit successivt under projektets gång.

– Vi är ett dream team. Här finns erfarna och rutinerade tillsammans med unga som är ”hungriga”. Alla lär sig av varandra. Det är jätteroligt att se att vi är ett så tajt gäng. Vi tycker inte alltid lika, men vi är duktiga på att resonera oss fram till bra lösningar. 

Människorna ger jobbet mening

Han vill gärna prata om teamen, människorna, det som ger jobbet mening. Rickard gillar att se unga medarbetare växa i större kostymer. Han trivs också med att ge sig ut på någon av projektets 13 arbetsplatser och se lösningar man valt i praktiken.

– Tänk att stå där med en borrare med 25 års kunskap, sprängtekniker, geolog och så vidare, som alla jagar den perfekta tunneln. Då kan jag tänka att jag befinner mig i en guldgruva bland människor som tillsammans har hundra års erfarenhet och kunskaper.

Pendlandet hem till Oskarshamn, berättar han, har både sina för- och nackdelar. 

– Att kunna vara helt fokuserad på jobbet är jätteskönt. Samtidigt sliter det att inte kunna hjälpa till med t.ex. skjutsning till träningar och läxorna en tisdagskväll. Men jag försöker kompensera på helgerna, då är jag med på tävlingar och fotbollsturneringar, säger han.

Efter sina egna 32 år i branschen kan Rickard Karlzén ett och annat rent praktiskt, och även om han fortfarande älskar att ”dra av en raket” är han inte specialist på något sprängtekniskt.

– Min styrka är att vara projektledare och att kunna lite om allt. Att få alla specialister att lira med varandra. 

Rickad Karlzén älskar oförutsägbarheten

Trots att lirandet i det här fallet styrs av 700 sidor kontrakt och styrdokument, att inget riktigt går att planera förrän bygghandlingarna trillat in, att alltihop ska vara klart om drygt ett år och att slutkostnaden väntas landa på nära en miljard, befinner sig Rickard där han trivs allra bäst: med engagerade och kunniga människor i berg- och anläggningsbranschen.

– Man vet att det kommer att hända en massa oförutsedda grejer när man ger sig ner i marken, man lär sig hela tiden något nytt. Det är kryddan i det här jobbet, att man på morgonen inte vet vad halva dagen kommer att gå ut på. ”Det blev ju inte som jag trodde i morse – idag heller.” 

SGU och Trafikverket varnar: Virrvarret i underjorden kan sätta stopp för nya tunnelprojekt

Tunnelprojekten i våra städer avlöser varandra. Just nu byggs tunnlar för allt från tunnelbanor och förbifarter till avloppstunnlar. Men i takt med projekten håller marken under våra städer att mer och mer likna en shweizisk ost – ett  kaosartat virrvarr av ihåligheter. Därför nu varnar SGU och Trafikverket för att kaoset under jorden kan sätta käppar i hjulet för nya tunnelprojekt. Det kommer inte att hålla i framtiden, menar både SGU och Trafikverket.  Vi har hållit på ett tag nu. Våra storstäder har byggts och byggts ut. Nya bergvärmehål har borrats, vi har skapat stora och små tunnlar, skyddsrum, serverhallar. Matat in ledningar för vatten och avlopp. Allt samsas i ett enda virrvarr under marken vi går på – och för den som ska projektera gäller det att ha koll på vad som finns var. Något som inte alltid är helt lätt. Dels eftersom det bara är de aktörer som varit där tidigare – kommunen, Trafikverket, byggbolagen – som har information om vad just de har gjort och dels inte finns någon gemensam idé för hur vi ska strukturera vår underjord. – Det råder en först till kvarn-princip under mark i dag. Det har gjort att vi har en stadsplanering där det inte tas någon långsiktig hänsyn till underjorden. Det kommer inte att hålla när städerna blir trängre och större. Även marken under jord är en ändlig resurs, säger Fredrik Mossmark, projektledare på SGU. 

Ingen har ansvar för virrvarret i underjorden

Han har under de senaste åren varit en av dem på SGU som drivit frågan om att få till en bättre planering under mark. Bland annat genom att för några år sedan, tillsammans med Trafikverket och Boverket, släppa rapporten Storstadsutveckling – behov av undermarksplanering. – Byggen sker ju ofta i projektform, alla gör sitt och går sedan vidare till nästa projekt. Men ingen tar i dag ansvar för den totala planeringen, säger Fredrik Mossmark.  Att det inte finns någon grundläggande tanke kring vad som ska läggas var och på vilken nivå gör det också ofta extremt svårt, och ineffektivt, att projektera. Först gäller det att ta reda på vilka aktörer som skulle kunna ha något där bygget ska göras. Efter det kommer utmaningen att få dem att dela med sig av informationen.   – De flesta aktörer vill inte dela med sig av sin underjordsinformation eftersom de är rädda för sabotage, terroristbrott och främmande makt ifall informationen skulle läcka ut. För att slippa berätta om vad de har under jord är det många som väntar in i det sista med att dra i nödbromsen i byggprojekt, säger Thomas Dalmalm, senior specialist och funktionellt ansvarig för tunnel och bergområden på Trafikverket. – En projektering kan gå väldigt långt innan någon säger ”stopp, det går inte! Vi har något där!”. Det blir ju förstås väldigt kostsamt. 

Underjordsinformationen kan vara en säkerhetsrisk

Samtidigt, fortsätter han, är problemet bakom virrvarret i underjorden att det inte finns någon samlad information svår att komma runt.  – Att samla all underjordsinformation i till exempel en databas vore en alldeles för stor säkerhetsrisk. Däremot skulle projekteringsarbetet kunna bli lättare om det åtminstone fanns en övergripande plan för vad som får göras på olika nivåer under jord, säger han.  
”En elkabel kan ju ligga långt ner under jord utan att elen protesterar – det gör däremot en människa som måste åka hundra meter ner för att komma till tunnelbanestationen”
Ett exempel: I dag lägger många entreprenörer sina elkablar så nära ytan som möjligt, för att det blir billigare. När en ny tunnelbanelinje senare ska läggas där kommer elkablarna att vara i vägen.  – Om vi istället bestämmer att elkablar ska ligga 120 meter i jorden kommer vi inte få det problemet. En elkabel kan ju ligga långt ner under jord utan att elen protesterar – det gör däremot en människa som måste åka hundra meter ner för att komma till tunnelbanestationen, säger Thomas Dalmalm. 

Viktigt att tänka tredimensionellt

Även en standardisering av tunnlar under jord skulle göra problemet mindre.  – Då blir det mycket enklare att veta vad som gäller för de som ska bygga något annat i närheten. Kort sagt är vår tanke att få till en planeringsmodell som man kan ha i grunden när man planerar för nya arbeten. Att skapa en gemensam idé för hur vi ska planera under jord för ett fungerande samhälle i framtiden. För att öka medvetenheten om virrvarret i underjorden arbetar nu SGU och Trafikverket med framför allt kommunerna. Genom bland annat workshops hoppas de på att få fler planerare att tänka tredimensionellt. Det går långsamt, men Fredrik Mossmark på SGU ger inte upp.  – Drömscenariot vore att det fanns samordnare inom varje kommun som har förståelse för underjorden, som tar den i beaktning i både översiktsplaner och detaljplanering. 

Nya bussterminalen vid Slussen börjar ta form – här är planen framåt

0
Bygget av nya bussterminalen vid Slussen är unikt, inte bara på grund av dess omfattning. Det faktum att ombyggnationen sker mitt inne i Stockholms innerstad med trafik, tunnelbana och verksamheter att ta hänsyn till gör det extra utmanande. Det enorma arbetet utförs dessutom under tidspress för att påverkan på stockholmarnas vardag ska bli så kortvarig som möjligt. Trots att arbetena vid Slussen pågått sedan 2016 får ombyggnaden ses som en framgång. Den åttonde januari 2019 gick arbetena in i en ny fas när Implenia sköt den första salva i arbetet med den nya bussterminalen i Katarinaberget. Redan nu kan den som går in i tunneln under berget se den enorma ankomsthallen och dess bergpelare ta form då. Projektet innebär stora ingrepp i stockholmarnas vardag. Sedan 2018 ansvarar Implenia för att under tre år spränga ut cirka 270 000 m3 berg för att ge plats till den nya bussterminalen vid slussen i Katarinaberget. – Vårt arbete är inriktat på bussterminalen vid slussen där vi jobbar både med underjordssprängningar och tunneldrivningar. Vi har även ovanjordssprängningar, stora betongarbeten och markarbeten för att få till kanalisationen, ventilationen och vatten och avlopp. Den stora utmaningen är att samordna allting, men där tycker vi att vi har lyckats väldigt bra, säger Rickard Karlzén, projektchef på Implenia.

Undviker avbrott med fullservice

För att undvika onödiga avbrott i arbetet har Implena ett fullserviceavtal med Epiroc. Avtalet innebär att servicepersonal alltid finns på plats. Det innebär också att teamet kan jobba proaktivt med utveckling och önskemål om justeringar och ändringar på maskinerna. Allt så att arbetet rullar på så smidigt som möjligt. – Vi har kniven mot strupen hela tiden. Vi måste få iväg salvorna när det är planerade och vi har vibrationskrav. Delvis fraktar vi ut berg här på nätterna så allting måste ju klaffa, säger Peter Antonsen, maskinchef på Implenia. – Eftersom det är en kort projekttid och mycket som ska hända på en gång så ser vi till att det finns en hel organisation bakom som backar upp om det skulle bli något problem med maskinerna, säger Joacim Israelsson, regional servicechef på Epiroc.

Storleken på bussterminalen vid slussen ställer stora krav på utrustningen

Storleken på tunneln och de höga kraven på effektivitet kräver också maskiner med hög produktivitet. Bland annat arbetar Implenia med två borriggar av modellen Boomer XE3C med COP 4038 bergborr. – Vi måste ta i beaktning storleken på tunnel och då passar den in jättebra i den bilden. Det är en överlägsen borrmaskin, säger Peter Antonsen. Om drygt två år väntas Implenias borrnings- och sprängningsarbeten, mark- och betongjobb vara klara. Vi har svetsat ihop ett fantastiskt gäng här med väldigt många engagerade yrkesarbetare, tjänstemän och underentreprenörer. Det känns som att vi har en väldigt bra organisation för att klara av det här, säger Rickard Karlzén.

Projektchefen: ”Nya tunnelbanan är ett historiskt bygge”

För första gången på över 40 år byggs nya sträckor under jord i Stockholms tunnelbana. I mars sprängdes första salvan för en av arbetstunnlarna på sträckan Akalla–Barkarby nordväst om staden. TEXT Linda Swartz FOTO Kristina Sahlén Stockholm vilar på en så gott som solid berggrund av granit och gnejs. Därför är det inga större bekymmer när tunnlarna för den nya t-banan ska sprängas fram även om den nya tunneln på vissa platser går endast fem meter under nya Förbifart Stockholm. Den nya t-banan kommer att utgöra en fortsättning i nordväst av den blå linjen, nätets yngsta. – Tunnlarna kommer att gå i berg hela vägen och passera under Förbifarten, säger Anna Nylén. Hon är projektchef för sträckan Akalla–Barkarby och den som har överblicken över jättearbetet. Det är fem år sedan hon påbörjade sitt jobb och det färdiga resultatet får hon se först om nästan sex år. – Det känns bra att få vara med och bygga något som är så viktigt för stockholmarna. Det är också ett historiskt bygge, eftersom det inte gjorts några stora utbyggnader av tunnelbanan på 40 år.

Tunnlarna sprängs från flera fronter

Varför behövs då den här nya sträckan? Tunnelbanan passerar under en nybyggd motorväg, ett nedlagt flygfält och slutar i ett industriområde på andra sidan ännu en motorväg. Men när banan står klar 2024 kommer allting ovan mark att ha omvandlats. Den nya Barkarbystaden, med bland annat flygfältet och Veddestas industritomter, får 14 000 bostäder för cirka 30 000 invånare fram till 2032. Totalt beräknas det att invånarantalet i Järfälla kommun, där bostäderna byggs, kommer att öka med nära 100 procent. Alltså är det en bra idé att bygga ny tunnelbana till det här området. Nya tunnelbanan - karta Tunnlarna som tågen ska gå i kommer att sprängas från flera fronter samtidigt. Från Akalla kommer de två spåren löpa i separata tunnlar och efter station Barkarbystaden gå parallellt i en större tunnel. Den exakta placeringen av tunnlarna har avgjorts delvis av förhållandena under jord, delvis av hur den nya stadsmiljön ovan mark är tänkt att se ut. – Vi började med en bred korridor, och efter flera samråd med alla inblandade aktörer enades vi om hur den skulle smalnas av, säger Anna Nylén.

Noggranna markundersökningar

Innan infrastrukturplanerna spikades gjordes noggranna undersökningar av markförhållandena. Främst gjordes jord-bergsonderingar för att kolla djupet till berg och kärnborrningar för bedömning av bergkvaliteten. Ett antal olika bergmekaniska tester på borrkärnor har utförts och borrkärnorna har karterats för karaktärisering av berget. Det har även utförts olika hydrauliska tester och filmats i borrhålen för att få ytterligare information om bergets egenskaper. Bara i Barkarby har det borrats över 1 000 hål. Anna Nylén beskriver det som att man ”gått som en symaskin” längs hela sträckan.

Ovanliga bergarter ger projektet nya utmaningar

En upptäckt under arbetet var det parti nära den planerade station Barkarby som visade sig bestå av en ovanlig form av granit som heter episyenit. Den är mer porös än den vanliga graniten och kräver därmed mer omsorg vid tätningen, men det ska inte innebära några problem för tunnelbygget.
– Det känns bra att få vara med och bygga något som är så viktigt för stockholmarna. Det är ett historiskt bygge,det HAR inte gjorts några stora utbyggnader av tunnelbanan på 40 år.
Däremot hade det varit bekymmersamt att bygga tunneln den rakaste vägen mellan Barkarbystaden och Barkarby. Där stötte undersökningarna på en rejäl sänka som hade gjort det praktiskt omöjligt att bygga en tunnel förbi. Antingen hade den fått slutta för mycket för att nå ner i berget eller gå genom det som i projektgruppen kallas ”våtmarken”. I stället går nu tunneln i en böj för att kunna sprängas i berg hela vägen.

Fem meter under Förbifart Stockholm

Cirka 700 meter väster om Akalla station passerar tunnlarna under Förbifart Stockholms motorvägstunnlar med en marginal av cirka fem meter berg. Hur tjock bergtäckningen behöver vara går inte att säga generellt. Det beror på bergkvaliteten, närheten till andra anläggningar under mark, storleken på tunneln och så vidare. Men en tumregel vid en första bedömning är att en bergtäckning motsvarande minst halva tunnelns bredd är önskvärd om normala tunneldrivningsmetoder ska kunna användas.

Upphandling för nya tunnelbanan görs snart

Det var aldrig aktuellt att låta tunnelbanan gå ovanför motorvägens tunnlar. Då hade man fått göra en så kallad cut and cover, eller öppet schakt. – Men genom att tunnlarna ligger i berg frigörs marken ovanför till hus, säger Anna Nylén. De två nya stationerna kommer att bli av envalvstyp, det vill säga en stor plattform i mitten med spår på var sida. Över alltihop välver sig berget med ett nedpendlat tak för ventilation och belysning. Från spårbädden till högsta punkten i valvet blir det cirka nio meter. Vem som ska utföra själva tunnelsprängningen, då drygt 700 000 kubikmeter berg ska upp ur underjorden, är inte klart ännu. Upphandlingen ska göras under året och sprängningarna börja under första kvartalet 2020.

Tidplan för nya tunnelbanan Akalla–Barkarby

Kvartal 1 2019 Byggstart arbetstunnlar. Tre tunnlar sprängs väster om Akalla, i blivande Barkarbystaden och i nuvarande Veddesta. Upphandling startar för berganläggningsentreprenaden. Kvartal 1 2020 Sprängningen av huvudtunnlarna för spårtrafiken påbörjas. Entreprenör upphandlas just nu. Under 2020 Upphandling av installation, el med mera startar. 2022 Tunnlarna är färdigsprängda. ”Inredning” av stationerna och tunnlarna påbörjas. Kvartal 4 2024 Trafiken i nya tunnelbanan ska vara igång.

Fakta sträckan Akalla–Barkarby

  • Tunnlarna blir 4 kilometer långa och kommer att gå i berg hela vägen.
  • De två stationerna, Barkarbystaden och Barkarby, placeras cirka 30 meter under mark. I Barkarby skapas anslutning till pendeltåg, regionaltåg och bussar.
  • 710 000 kubikmeter fast berg kommer att sprängas ut, till största delen granit.
  • Ungefär 32 000 kubikmeter betong kommer att användas.
  • Kostnaden för denna sträcka av nya tunnelbanan är 3,31 miljarder kronor i 2016 års penningvärde. Region Stockholm, Järfälla kommun och staten står för finansieringen. Statens insats består i stora delar av intäkter från trängselskatten i Stockholm.
  • År 2030 beräknas 2 800 resenärer kliva på och av tunnelbanan i Barkarbystaden under morgonens rusningstimme.

270 000 kubikmeter och tre bergrum – nu startar bygget av Slussens nya bussterminal

Nu har det startat, projektet med bussterminalen i Katarinaberget, i anslutning till Slussen i Stockholm. Implenia spränger tre stora bergrum och forslar bort mer än 270 000 kubikmeter berg – sannolikt det största borr- och sprängningsarbetet för en bussterminal som gjorts i Sverige. Efter år av diskussioner om var den nya bussterminalen skulle ligga, och månader av projektering, trängde den första borren igenom graniten i Katarinaberget den sjunde januari 2019. – Dagen efter, den åttonde januari, sköt vi vår första salva, berättar Jiri T Englén, regionchef för tunnelverksamheten på Implenia Sverige. Byggtiden innan Katarinaberget kommer att vara klart att tas i bruk som bussterminal beräknas till 4,5 år, varav Implenias borrnings- och sprängningsarbeten inklusive mark- och betongjobb väntas ta knappt 2,5 år. – En mycket pressad tidplan som ställer stora krav på logistik och hög kompetens av Implenias personal, säger Jiri T Englén. Bussresenärerna i de sydöstra stockholmskommunerna Nacka och Värmdö får alltså vänta till år 2024 innan terminalen är färdigbyggd. Jiri T Englén var med i projektet från början och räknade, eller snarare bekräftade beställaren Stockholm stads, antagna riktkostnader på drygt 700 miljoner kronor.

Inte gjorts något liknande i Sverige

Implenias arbete omfattar borrning, sprängning, bortforsling av sprängmassor, betongarbeten, asfaltering i busskörytorna och allt som är under marken med VA och så vidare. Som mest kommer det att vara cirka 80 byggarbetare under jord samtidigt, både sprängare och betongarbetare, med flera. Bergmassorna tas främst ut med lastbilar via Stadsgården under kvällar och nätter för att minska störningar. När Implenia har gjort sitt tar andra underentreprenörer över arbetet med stomkomplettering, tekniska installationer och omfattande tester av installationen. – Det har inte gjorts något liknande projekt i Sverige för bussar för publika syften. Inte vad jag vet i alla fall, säger Jiri T Englén. De tre bergrummen kommer ha en spännvidd på upp till 24 meter och en längd av cirka 350 meter. Bussarna kommer in ungefär i höjd med Fotografiska museet, kör ner under jord och släpper av passagerare och vänder runt och tar upp folk på andra sidan vänthallen. Sedan kör bussarna ut där de körde in.

Måste spränga försiktigt i Katarinaberget

Terminalen är placerad i ett läge nära stadsgårdsbranten, Glashuset och KF-huset. Västerut ansluter terminalen till tunnelbanan där den kopplas ihop med entréer både vid Ryssgården och Götgatan. Vid Lokattens trappa planeras ytterligare en entré för anslutning mot Stadsgården. Närheten till befintliga anläggningar, verksamheter och boende innebär att sprängningarna måste utföras både skonsamt och försiktigt. Boende i närheten får om de önskar ett sms som varnar innan varje sprängning, som sker vardagar mellan klockan 7-22. Implenia kommer att spränga ut mindre delar åt gången och successivt ta sig fram genom berget. I god tid innan borrningarna och sprängningarna inleddes undersöktes berget noggrant och kvaliteten har bedömts som god. Som sig bör har även alla byggnader som eventuellt kan beröras av arbetet inspekterats och försetts med vibrationsmätare, vars värden Implenia ständigt övervakar. Jiri T Englén har gedigen erfarenhet av att leda projekt under jord och började redan som 18-åring i Garpenbergs gruva i Dalarna som bergarbetare. Sedan tidigare har han en examen i Berg- och anläggningsteknik på Bergsskolan i Filipstad.

Använder tre riggar från Epiroc

Knappt 30 år efter sitt första bergjobb har han skaffat sig en rad erfarenheter där han hunnit med att dra igång och leda minst tio stora tunnelprojekt, till exempel Förbifart Stockholm. – Min drivkraft är att jobba med något jag tycker är väldigt roligt. Och det här är ett jäkligt spännande och tekniskt krävande projekt eftersom det är mycket varierande geometrier, ligger mitt i stan och innehåller massa speciallösningar. – Dessutom går jobbet inte ut på att spränga från A till B. Det som skiljer det från andra projekt är också att det är koncentrerat till en så liten avgränsad yta – med tre skepp och många pelare. I arbetet kommer det användas tre borriggar från Epiroc. En mindre borrigg, som används som komplementrigg och två Boomer XE3 trebomsborriggar med 40 kilowatts borrmaskiner som är beställda till detta projekt för att de klarar höjder i tunnlarna på upp till 14 meter. – Jag är ett stort fan av fullserviceavtal på våra grejer från Epiroc. Vi köper också all borrutrustning som till exempel borrkronor och borrstål från Epiroc, säger Jiri T Englén.

Lovön – lyckad logistiklösning för Förbifart Stockholm

Under Lovön i Mälaren byggs en sträcka av Förbifart Stockholm. Att driva nära 15 kilometer motorvägstunnel är krävande i sig. Men att frakta bort jord och krossmaterial via två kilometer transportband, bygga två hamnar för chartrad båt och hålla allt oväsen under 45 dBA är krävande på riktigt. Strax efter att Drottningholms slott glidit förbi på vänster sida går en nybyggd väg åt höger upp till Trafikverkets och Lovön Samverkan AB:s lika nybyggda kontor. Det utgör centrum för byggandet av den etapp av Förbifarten som består av bergtunnlar djupt under Mälaren. Som djupast går de 90 meter under markytan och 60 meter under Mälarens botten. Arbetet med att bygga anläggningarna ovan mark startade i februari 2017 och accesstunnlarna, som började drivas i somras, mäter nu totalt cirka 600 meter. – Jag har varit här ett år nu för att leda uppbyggandet av logistik och lager, allt kring båtarna och så vidare. Det blev lite mer än man trodde från början, säger Donal Jennings, logistikchef på Lovön Samverkan AB. Bolaget bildades av de två italienska företag som vann upphandlingen av etappen. Tilldelningen överklagades två gånger, men till slut kunde bygget komma i gång. – Vi var sex månader försenade vid första spadtaget, men nu ligger vi bara tre månader efter. I den stora planen ligger vi bra till.

Färdiga om fem år

En första större utmaning mötte företaget i somras. Då skulle alla transporter till och från den norra arbetsplatsen sluta gå längs den slingriga landsvägen och i stället flyttas till en färja. Den går mellan Tyska Botten i Bromma och ett provisoriskt färjeläge vid den norra Lovöhamnen. På Brommasidan finns ingen möjlighet att parkera, så allt måste klaffa exakt. Donal Jennings och hans cirka 60 kolleger ska vara färdiga med de parallella tunnelrören för tre motorvägsfiler samt uppfarter till Ekerövägen om fem år. Till sin hjälp har de ett partnerskap med Epiroc kring maskiner och service. All utrustning utom de två sprutbetongmaskinerna är splitter ny. Varje dag används två Boomer EC3 i var sin tunnel. Stenen som sprängs bort förs ut, krossas till 0/50-fraktion och får sedan åka på specialbyggda transportband till en av de två tillfälliga hamnar som byggts. Det längsta bandet är 1,8 kilometer.

”Skulle behöva 80 lastbilar per dag”

Att bergkrosset skulle fraktas bort på båt har varit klart hela tiden från Trafikverkets sida. – Det var miljöperspektivet som avgjorde, men också hänsyn till de närboende. Vi skulle behöva köra 80 lastbilar per dag för att frakta bort all sten, säger Donal Jennings. Bulkfartygen tar 1 500 ton krossmaterial per tur. De kommer att gå alla dagar, vardag som helg. Varje vecka ska 70 000 ton krossmaterial föras med båt till Jehanders eller NCC:s anläggningar, Löten på Munsö respektive Toresta i Bro. Där förvandlas det till makadam, grus och blandningar för cement. Donal Jennings räknar med att drygt 80 procent kommer till användning vid nya byggen. Totalt ska ungefär 8 miljoner ton bergmassor ha sprängts loss ur tunnlarna till 2022. När allt tunnelarbete är klart återstår ännu en stor utmaning för företaget: – Allt vi bygger upp måste tas bort. Det ska hålla i fem år, men sedan måste vi återställa alltihop eftersom här är naturreservat och vattenskyddsområde, säger Donal Jennings. Av det som i dag är stora maskinhallar, tvättält, en 30 000-liters dieseltank, krossanläggningar, kilometervis med transportband, två hamnkajer och ett färjeläge ska det bli ingenting. Ovan jord alltså. I underjorden finns förhoppningsvis 6 750 meter av Förbifarten, som ansluter till resten av tunnlarna i norr och söder. Totalt ska motorvägsförbindelsen bestå av 18 kilometer tunnel och tre kilometer väg. Den öppnar för trafik 2026.

Fakta / Lovön Samverkan AB

  • Joint venture-företag bildat 2016 mellan de italienska entreprenörerna JV Vianini och CMC.
  • Företaget vann upphandlingen av bergtunnlarna under Lovön, en av sex huvudentreprenader i byggandet av Förbifart Stockholm. Kontraktet är värt cirka 3,7 miljarder kronor.
  • Projektet löper mellan 2017 och 2022. Under den tiden kommer 11 000 kubikmeter jord och 8,4 miljoner ton krossmaterial att fraktas bort.
  • Med Epirocutrustning kommer företaget att borra ungefär 6 200 kilometer hål för sprängsalvorna och sedan använda 10 000 ton injekteringsbruk.

Maskiner från Epiroc borrar för Förbifart Stockholm

Epiroc är med och bygger Förbifart Stockholm. Företagets maskiner och servicelösningar är en stor del av Sveriges största infrastrukturprojekt som omfattar en total tunnelvolym om 5 980 000 m3. Trafikverkets projekt Förbifart Stockholm kommer bland annat att omfatta en av världens längsta tunnlar i stadsmiljö, med mer än 18 km under jord. Vissa partier kommer att gå så djupt som 60 meter. Tidplanen löper över tio år och man räknar med att bergjobbet kommer att ta mellan fyra och fem år. Tre av Epirocs samarbetspartners – Implenia, Subterra och Vianini – har vunnit upphandlingar om sträckorna Johannelund/Lunda, Sätra/Skärholmen samt norra och södra Lovön.

Valde lösningar från Epiroc till Förbifart Stockholm

Samtliga har valt maskiner och lösningar från Epiroc till sina delprojekt av Förbifart Stockholm, som tillsammans omfattar en total tunnelvolym om 5 980 000 kubikmeter. – Vi är stolta över att Epiroc har en viktig roll i Förbifart Stockholm som är ett av Sveriges mest avancerade infrastrukturprojekt. Vi är också tacksamma över förtroendet som våra samarbetspartners visat oss och våra lösningar, berättar Lars Senf som är vd för Epiroc i Sverige och Danmark. För entreprenörerna startade arbetet med tunnlarna under Stockholm hösten 2016, då med att bygga nya utfartsvägar och etableringsytor, leda om gång- och cykelbanor samt att spränga fram förskäringar till ramptunnlar och arbetstunnlar.

”Har en nära och personlig kontakt”

– Förbifart Stockholm växer fram med 10-20 m per vecka och front, som vi driver från två olika etableringar. Vi har valt Epiroc för att vi har en nära och personlig kontakt med deras servicesida, samt att Epirocs riggar är de enda som når normalsektionen i huvudtunneln på ett uppställ, berättar Jiri T Englén, tunnelchef Sverige på Implenia. Epiroc har tillsammans med Implenia, Vianini och Subterra arbetat fram olika lösningar för de olika sträckorna, eftersom varje projekt är unikt. Boomer E2, Boomer WE3, Meyco ME5, borrstål och skräddarsydda servicelösningar är några av de Epiroc-produkter och tjänster som är med och bygger Förbifart Stockholm
  • På den här sidan hos Trafikverket finns information om Förbifart Stockholm och upphandlingarna i projektet
(Illustration: Thomas Öhrling/Trafikverket)

Skanska bygger tunnelbana i New York – i komplext jätteprojekt

I januari invigdes en ny tunnelbanesträcka på Manhattan i New York. Ett jätteprojekt där entreprenören Skanska använde riggar från Atlas Copco. Second Avenue Subway har beskrivits som ett av de mest komplexa tunnelprojekt i hjärtat av en av världens mest tätbefolkade städer. Projektet planerades för första gången redan på 1920-talet men har upprepade gånger skjutits på framtiden, på grund av allt från finanskriser till världskrig och politisk oenighet. Den nya tunnelbanelinjen blir 8,5 kilometer lång, när den väl är färdigbyggd, och går från Hanover Square på downtown Manhattan upp till 125:e gatan, längs Manhattans östra sida. Arbetet påbörjades våren 2007 och i januari i år invigdes den första etappen. En av många entreprenörer i projektet var Skanska som tillsammans med Traylor Brothers fick i uppdrag att skapa två arbetsschakt och en grotta däremellan som sedermera skulle hysa en av stationerna.

Skanska valde FlexiROC och Boomer

Skanska valde maskiner från Atlas Copco för det krävande jobbet: borriggen FlexiROC T30 R, två Boomer E2 C tunnelborriggar och utrustning för betongsprutning från Atlas Copco MEYCO. Arbetet inleddes med att skapa ett schakt på 10 x 7 meter där FlexiROC T30 R kom till god användning. Tack vare riggens kompakta form kunde operatörerna rotera riggen inom det mycket begränsade utrymmet och borra spränghålen. Dessutom gjorde den väl tilltagna bomräckvidden att riggen inte behövde flyttas så ofta. Damm var ett stort problem, men man lyckades begränsa det tack vare dammkontrollenheten i FlexiROC T30 R. En annan stor utmaning var att ett höghus vid 83:e gatan behövde stöttas innan schakten kunde grävas ut. – Det var nära ögat många gånger. Vi tvingades se upp för ledningar och rör och täcka in precis allt i sprängmattor. Vissa salvor var inte större än två gånger två meter, säger Tom O’Rourke som var Project Manager hos Skanska. Efter att har borrat spränghålen hissades FlexiROC-riggen upp till marknivå, för att sedan sänkas ned igen efter att salvan skjutits och schaktet rensats. När schaktet var klart sänktes tunnelriggen ner, men det visade sig att det inte fanns plats att placera en Boomer E2 C i rätt vinkel, så en mindre Boomer TD1 togs in för att vidga schaktet först.

”Väldigt tajt på vägen ner”

När det var gjorts användes Boomer E2 C till att borra merparten av de spränghål som krävdes för att kunna flytta 140 000 kubikmeter berg, Att få ner tunnelriggen i schaktet var inte enkelt. – Det var väldigt, väldigt tajt på vägen ner. Nästan så att färgen skavdes av. Personalen visade verkligen sin skicklighet när de fick riggen på plats, säger Atlas Copcos säljare Joe Mela som fanns på plats. Med Boomer E2 C väl på plats gick borrningen sedan helt enligt planerna. Berget bestod av skiffer och granit och var lättborrat. Borrhastigheten låg på cirka tre meter per minut. Arbetet pågick i treskift, fem dagar i veckan, och under hela projektet fanns servicetekniker från Atlas Copco på plats. Dag som natt. – Supporten vi fick från Atlas Copco var helt otrolig. Deras personal var med oss hela vägen. När vi behövde hjälp, fick vi hjälp. De blev en del av teamet, säger Gary Almeraris, Project Executive Manager hos Skanska.

Implenia tar sig in i Sverige – tunnel för tunnel

I mitten av oktober 2016 gjorde Implenia de första sprängningarna i företagets del av Förbifart Stockholm. Ett jättejobb väntar, räknat i både tid och berg. Och nykomlingen hoppas på mer. När schweiziska Implenia i december 2014 köpte upp det tyska byggföretaget Bilfingers division för infrastrukturprojekt, Bilfinger Construction, var det uttalade målet att vinna stora projekt i Tyskland och Skandinavien. Genom förvärvet av Bilfinger Construction skaffade man sig en meritlista med stora och komplicerade svenska uppdrag som delar av Citybanan i Stockholm, sträckor på Norra länken och Malmö Citytunnel. Resultatet kom snabbt. Nio månader efter affären, i augusti 2015, tog Implenia hem projekt FSE 403 för bergtunnlar i Johannelund i Förbifart Stockholm, ett kontrakt värt cirka 2,1 miljarder kronor. Ett år senare fick man även kontrakt på den intilliggande, mindre, tunnelsträckan i Lunda. Ett nytt avtal med Trafikverket värt ytterligare en halv miljard kronor. – På mindre än två år gick vi från noll kronor till 2,6 miljarder kronor på den svenska marknaden, konstaterar en nöjd Jiri T. Englén som är tunnelchef i Sverige på Implenia.

”Spränga tunnel i tre år”

Under Vinsta i nordvästra Stockholm byggs den del av Förbifart Stockholm som går från Mälaren under Grimsta, Hässelby, Vinsta och Kälvesta och fram till Lunda. – Vi kommer att spränga tunnel i mer än tre år och jobbet som helhet tar fem och ett halvt år, säger Jiri T. Englén. Att Förbifart Stockholm är ett projekt av enorma proportioner inser man när han berättar om storleken på det här delprojektet som är ett av förbifartens sex större tunnelkontrakt. – Vi ska flytta 1,5 miljoner fasta kubikmeter tunnelberg bara i Johannelund! Det är lika mycket som hela Södra länken och mer än Citybanans 1,1 miljoner kubikmeter. Till det ska läggas delprojektet i Lunda där en halv miljon fasta kubikmeter tunnelberg ska bort. Sammanlagt två miljoner kubikmeter, eller nästan två citybanor alltså. Arbetet inleddes i början av hösten med att bygga nya utfartsvägar, etableringsytor, leda om gång- och cykelbanor och spränga fram förskärningar till ramptunnlar och arbetstunnel. Den riktiga tunneldrivningen ska precis starta när Bitz gör ett besök i mitten av oktober, efter en kortare försening. – Vi gick på en zon i Johannelund, som inte var känd. Bergtäckningen för ena ramptunneln skulle bli för dålig för att kunna driva tunnel i på ett säkert sätt. Nu har vi flyttat tunnelpåslaget en liten bit längre fram, säger Englén. Implenia ska spränga 5,2 kilometer huvudtunnel, 3,7 kilometer ramtunnlar och med övriga räddningstunnlar och sidoutrymmen sammanlagt mer än 14 kilometer tunnel. Tunneln kommer på sin djupaste plats, under Lambarfjärden, att gå ner till 70 meter under markytan.

Nöjda med avtalet med Atlas Copco

Implenia har köpt sex borriggar av Atlas Copco för projektet, både Boomer WE3 C30 och nya varianten Boomer WE3 C40 med bergborrmaskinen COP 4038. – Det här är första skarpa läget för COP 4038, första försäljningen och första gången vi går live med den på en arbetsplats. Det är en bergborrmaskin med väldigt bra borrsjunk, säger Anders Hellgren som är försäljningsingenjör på Atlas Copco. – Jag ser fram emot att börja jobba på allvar nu när tunneldrivningen kommer igång och det är kul att samarbeta med Jiri, säger han. – Även om jag kanske är lite krävande, replikerar Jiri med ett skratt och lägger till: – Jag är väldigt nöjd med vårt avtal med Atlas Copco, men jag önskar att jag kunde ha haft Atlas Copco som helhetspartner och bara behövt ha med Anders att göra. Tyvärr saknas några delar som hade krävts för ett helt projekt, till exempel injekteringsutrustning och betongsprutningsutrustning för nordiska förhållanden.

Ser en god framtid för Implenia

Jiri T. Englén ser positivt på framtiden för Implenia i Sverige och i Stockholmsområdet. Han ser ett tioårsperspektiv med olika tunnelprojekt framför sig. Efter Förbifarten hoppas han och Implenia på att få vara med och bygga de nya tunnelbanesträckor som är beslutade. Kanske den från Akalla till Barkarby. När vi hälsar på i Vinsta är det fortfarande tidigt i projektet, på plats finns 23 tjänstemän och ett tjugotal kollektivanställda Som mest kommer man att vara ungefär 150 kollektivanställda samtidigt, i båda delprojekten. – Jag har anställt en kärntrupp av bergarbetare som jag litar på och tagit in många unga och hungriga människor. Jag är 43 bast och en av de äldsta här, och det är riktigt skoj att ha det så. Implenias projekt i Johannelund och Lunda ska vara avslutade 2021. Invigningen av Förbifart Stockholm är planerad till 2026.

Fakta / Implenia

  • Entreprenör inom bygg och infrastruktur, men fokus ligger på komplexa infrastrukturprojekt.
  • Schweiziskt bolag med huvudkontor i Dietlikon nära Zürich.
  • Har ca 6 700 anställda i koncernen, varav 700 i Skandinavien.
  • Omsatte cirka 30 miljarder svenska kronor 2015.
  • Skandinaviska huvudkontoret finns i Oslo.

Norvik – NCC flyttar 10 miljoner ton berg när ny hamn byggs

Startskottet har gått för Stockholm Norvik, den nya godshamn som ska byggas utanför Nynäshamn. En av entreprenörerna är NCC som har två olika delprojekt inom den stora infrastruktursatsningen.
Mälardalsregionen växer snabbt och kräver en effektiv och hållbar transport av varor från omvärlden. Samtidigt blir fartygen som transporterar godset allt större. Det är huvudskälen till att den nya hamnen Stockholm Norvik nu börjar byggas. Projektet har varit omdiskuterat. Konstruktionen skulle egentligen ha börjat redan 2006 då Stockholm stad fattade beslutet om den nya hamnen. Nu, efter tio år av överklaganden från främst markägare i närheten, har Högsta domstolen gett klartecken och arbetet inledes i mitten av september. Stockholm Norvik byggs för att kunna ta emot både containerfartyg och rullande gods. Hamnens rejält tilltagna vattendjup gör att den kan ta emot de större fartyg som trafikerar Östersjön. Fullt utbyggt upptar hamnområdet en yta på hela 44 hektar och NCC är en av de stora entreprenörerna i projektet. Företaget bygger i egen regi en logistik- och företagspark i direkt anslutning till hamnen, och hoppas kunna locka företag med närheten till hamn, vägar och storstad. Samtidigt utför NCC markarbeten i samarbete med Stockholms Hamnar, i ett uppdrag som värderas till cirka en halv miljard kronor över två och ett halvt år. För några veckor sedan påbörjades arbetet med infrastruktur, bergarbeten för järnvägsanslutning, och hamnplan. – Omkring 10 miljoner ton berg ska sprängas loss och kommer att användas för utfyllnad på markområden i det som blir den nya hamnen, samt som utfyllnad i havet för skapande av nya ytor för hamnplan och kajer, säger Carina Angarth som är projektchef Norvik på NCC Infrastructure. Byggtiden för Stockholm Norvik Hamn är tre till fyra år, sedan kan hamnen ta emot sina första fartyg. I nästa nummer av magasinet Bitz bjuder vi på ett långt reportage om Stockholm Norvik och NCCs roll i projektet.

Fakta/Stockholm Norvik Hamn

  • Ligger fem mil från Stockholm
  • Effektiva anslutningar till väg och järnväg
  • Kan hantera 500 000 containers per år
  • Klarar 200 000 fordon med rullande gods per år
  • Får sju kajlägen och totalt 1 400 meter kaj
  • Vattendjup på 16,5 meter gör att hamnen kan ta emot stora fartyg